제네시스 G80 전기차, 승차감 왜 이럼?

G80 전기차의 엄청난 가속도를 영상으로 만나보시죠. 

 

G80 전기차는 제네시스의 첫 전기차입니다. 앞으로도 근데 이름을 전부 뒤에다가 전기차라고만 붙일지는 모르겠어용. GV80전기차, GV70전기차...가 되려나. 암튼 색깔부터 보시죠.

세빌 실버

베르비에 화이트

비크 블랙

태즈먼 블루

레피스 블루

그리고 제가 시승한 차는 전기차 전용 색깔인 마티라 블루.

사실 G80 전기차는 내가 산다면 뭘 살까 콘텐츠를 먼저 만들었더랬죠.

그리고 보자마자 세빌 실버를 사야겠다 생각했어요. 전용 칼라인 마티라 블루는 카탈로그로 봤을 때는 별로였거든요. 근데 실물로 보니 생각이 바뀌었습니다. 70만원 추가금 낼만큼 오묘하더군요. 최근에 본 준대형 차들이 가졌던 색깔 중에손에 꼽을 만큼 멋졌습니다.

멀리서보면 에메랄드빛인데 가까이 다가가면 보닛부터 아주 깊은 바다색깔로 변해요. 빠져들 것 같은 색이죠. 추천합니다.

앞 모습에선 막힌 그릴과 K8스러운 범퍼 하단 생김새때문에 전기차라는 게 금방 드러나죠. 라디에이터 그릴에는 충전구도 숨어있습니다. 

살펴보면 G라고 써있는 데가 있어요. 여길 누르면 뚜껑이 열립니다.

안에는 급속, 완속 충전구 캡이 별도로 나뉘어져 있어요. 충전상태 보여주는 표시등도 있고. 근데 아파트에 사는 사람이면 충전박스가 벽에 있잖아요. 우리나라 사람은 전면보단 후면 주차에 더 익숙할텐데 괜찮을라나?

G80전기차는 고를 수 있는 휠이 한가지밖에 없습니다. 휠디자인은 괜찮은데 K9에서 봤던 것 같은 느낌적인 느낌. 타이어 사이즈는 앞뒤가 다릅니다. 앞 245/ 45R 19, 뒤 275 40R 19.  타이어는 미쉐린 프라이머시 투어 A/S

안습이죠? 그렇잖아도 G80은 트렁크가 큰 차가 아니었는데 뒷바퀴 축 위에 모터가 얹어지는 바람에 트렁크가 저렇게 되버렸습니다. 골프백 하나 넣을 수준이에요. 어쩌면 이게 가장 큰 단점이지 않을까 싶습니다. 영상으로 볼까요?

위에 영상에도 캡션으로 썼지만 뒷모습도 달라졌어요. 머플러가 없어지며 후진등 위치가 바뀌었습니다.

또 하나의 단점은 2열 공간이 좁아졌어요. 이것 역시 2열 시트 밑에 배터리와 모터가 들어가며 생긴 변화입니다. 

그 탓에 앉으면 머릿공간이 줄었어요. 밭은수준까진 아니지만 내연기관 G80과 비교하면 확실히 줄었어요. 껑충하게 올라앉는 기분입니다.이것도 영상으로 한 번 보시죠.

운전석에 앉았을 때 눈에 띄는 변화는 크지 않습니다. 

시승차는 전기차 전용 칼라인 다크 라군 그린/글레이셔 화이트 투톤이 적용됐어요. 이것도 전 카탈로그로 봤을 땐 별로였는데 실물로 보니 멋지더군요. 그간 제가 타봤던 G80, GV80, GV70, G70은 전부 루프가 어두운 색깔이었는데 이게 아늑한 느낌도 주지만 뭔가 답답한 느낌도 주거든요. 물론 선루프를 택하면 꽤 보완할 수 있죠. 그런데 말입니다. 전기차 G80은 선루프를 택할 수 없습니다. ㅜ 솔라루프 아니면 그냥 철판 루프에요.

이게 그리고 아이오닉5나 기타 현대차에선 130만원짜리 옵션이었는데 제네시스여서인지 140만원으로 10만원 더 비싸요.;;; 근데 이에 대해 제네시스에선 다음과 같이 말하죠.

G80는 솔라루프를 통해 하루 평균 730Wh의 전력을 충전할 수 있는데 이를 연간으로 환산하면
최대 약 1,150km의 추가 주행가능거리를 확보할 수 있다.

방전을 막기위한 용도가 아니라면 딱히 추천하지 못할 것 같습니다. 운전대에는 시프트 패들도 갖췄습니다. 다만, 여느 현대 전기차처럼 시프트 업, 다운을 위한 게 아니라 회생제동 단계를 조절할 수 있어요. 다섯 단계로 쪼개놨습니다. 

왼쪽은 당기면 회생제동을 세게, 오른쪽을 당기면 약하게 바꾸죠. 또 가장 세게하면 i페달이라는 문구가 계기판에 뜨는데 이렇게 되면 골프카트 수준입니다. 가속페달에서 발을 떼는 것만으로도 회생제동이 엄청 강하게 돼 브레이크페달을 밟지 않아도 차를 멈출 수 있을 정도에요. 이건 영상이 빠르겠습니다.

센터디스플레이에는 전기차 전용 메뉴가 있습니다. 충전상태, 주행가능거리를 보여주죠. 제네시스 첫 전기차인만큼 앞으로 선보일 제네시스 전기차에도 이런 화면이 들어갈 가능성이 크죠. 현대차 메뉴와 다릅니다. 더 고급스러워요.

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전력소비량 메뉴는 직관적이어서 좋습니다. 차가 지금 어디에 전기를 쓰고 있는지 일목요연하게 보여주거든요. 하지만 솔라루프를 통해 얻게된 총 누적발전량은 아이오닉5 때와 마찬가지로 막연합니다. 이것 역시 영상으로!

G80전기차의 동력성능은 꽤 강력합니다. 두 개 모터가 내는 최고출력인 자그마치 272kW인데 이를 마력으로 환산하면 무려 370마력이나 되죠. 최대토크는 700Nm인데 이를 또 킬로그램포스미터로 환산하면 71.4kgf.m이나 됩니다. 가속하면 200km/h까지는 정말 스포츠카 이상으로 나가요. 뒤통수가 헤드레스트에 쿵 짓이겨진 뒤 청룡열차처럼 나갑니다. 

제로백이 공식적으로 나오진 않았지만 5초 초반으로 느껴집니다. 제동능력도 크게 나무랄 데 없었어요. 물론 무거워진만큼 앞이 죽는 건 있지만 그렇다고 뒤가 털리거나 뒤뚱거리는 건 못느꼈습니다. 인상깊었던 점은 승차감입니다. 내연기관 G80보다 더 좋게 느껴져요. 에어서스펜션도 아닌데 말이죠. G80전기차는 e-GMP, 그러니까 현대차의 전기차 전용 플랫폼으로 만든 게 아닙니다. 그냥 N3 플랫폼이에요. 쏘나타, 아반떼와 같은 뼈대. 그런데 안정적입니다. 물론 배터리를 바닥에 낮게 깔아 무게 중심이 바닥에 낮게 깔렸어요. 참고로 내연기관 G80 3.5의 공차중량은 1890kg이고 전기차는 2265kg입니다. 375kg이나 무겁습니다. 그 무게가 차를 바닥으로 끌어당긴다고 보면 됩니다. 

보통 전기차들은 서스펜션이 딴딴내지는 딱딱합니다. 늘어난 무게에 맞춰 스프링 역시 강해야 하기 때문이죠. 그래야 아래위, 앞뒤, 양옆의 움직임을 제어할 수 있습니다. 근데 이게 또 지나치게 한번에 탁 잡아버리면 그 피로를 탑승자는 그대로 몸으로 받아버려요. 그럼 결국, 구토, 어지러움 심하게는 쌍욕으로 이어지죠. 충격을 흡수하는 와중에 자연스레 차의 움직임을 흘려줘야 비로소 편안한 승차감을 갖게 되죠. 

G80 전기차는 프리뷰 전자제어 서스펜션이 기본사양입니다. 전방에 펼쳐진 노면의 상태를 미리 파악해 댐퍼 감쇄력을 단단하게, 혹은 무르게 조정하죠. 타는 내내 설정을 참 잘했구나란 생각이 들었습니다. 

유리는 앞뒤 양옆 할 것없이 모두 두까운 이중접합입니다. 보통 전기차가 동력기관에서 내는 소음은 없는 반면에 외부에서 들어오는 소음, 유리에 부딪히는 소음과 노면에서 타이어 구르면서 나는 소음이 상대적으로 크게 느껴지는데 G80 전기차는 최고수준으로 조용했습니다. 여기에는 액티브 로드 노이즈 컨트롤이 한 몫 단단히 한 것 같아요. 외부 소음을 상쇄시키는 반대 주파수 음을 내부 스피커에서 나옵니다. 물론 사람 귀에는 안 들여요.

G80 전기차의 1회 충전 주행가능거리는 복합 427, 고속도로 404, 도심 446km입니다. 배터리 용량은 87.2kWh고 전비는 복합 4.3km/kWh죠. 사람마다 다르겠지만 체감상 500km는 충분히 갈 수 있을 것 같습니다. 이건 조만간 업데이트해드릴게요. 참, 이번엔 2열에 앉아 시승은 못했습니다. 하지만 다음 주에 시승을 더 하게 되면 2열 시승기도 보여드릴게요.