<시승기> '사기캐릭' 포르쉐 파나메라 4 E-하이브리드 with 한상기, 류청희 자동차 칼럼니스트

이젠 많이 춥지만 여전히 불볕 더위가 기승을 부리던지난 8월 말, 인제 스피디움에 다녀왔습니다. 포르쉐 파나메라 4 E-하이브리드 시승행사 때문이었어요. 도착해보니 차가 엄청나게 많이 있더군요. ㅎㅎ 사진 찬찬히 볼 여유 없다구요? 성질도 급하시긴.^^ 그럼 바로 동영상으로 ㄱㄱㅆ~

인제 스피디움에서3일간 치뤄진 행사 중에 저는 중간날인 이틀째에 참여했습니다. 참, 이번에 제가 시승행사에 참가한 동안 차 타고, 사진 찍고, 영상 찍는 걸 혼자 하다보니 사진을 제대로 찍지 못했습니다. 그래서 이번엔 미디어 사진으로 갈음할게요. 

 

CONVENIENCE by 원태아버지

플러그인하이브리드 차(PHEV) 시장은 아직 완전히 여물지 않았다. 그래서 각 제조사의 시장 진입 노력이 치열하다. 개척할 부분이 많이남은 시장인 만큼 누가 먼저 점유하느냐가 장땡이다. 하지만 아직은 모터와 배터리가 고가이기 때문에 차값도 높을 수 밖에 없다. 상황이 이렇다 보니 제조사들은 기존 내연기관에선 상위모델 아니면 옵션으로집어넣을 수 밖에 없던 편의사양을 덤으로 끼워주는 장사법을 종종 쓴다. 주머니에서 나가는 지출은 적지만소비자에게는 제대로 생색낼 수 있기 때문이다.

파나메라에서 유일한 플러그인하이브리드 모델인, 그리고 국내시장에선유일하게 만날 수 있는 포르쉐인 파나메라 4 E-하이브리드도 마찬가지다. 기본적으로 갖고 있는 편의장비만 놓고 보면 전체 파나메라 라인업 중에 경쟁력이 가장 좋다. 시작가격은 4와 4S사이인 1억5천9백80만원이지만 공장에서 나올 때부터 갖게 되는 스포트 크로노 패키지, 3챔버에어 서스펜션을 생각하면 사기만해도 남는 장사다. 게다가 전기만으로 가능한 e론치콘트롤도 있다. 기름 한 방울 쓰지 않고 공짜 롤러코스터도 탈수 있는 셈이다.

사실 스포트 크로노 패키지와 에어 서스펜션은 편의사양이라고 하기보단 주행성능을 극대화하는 장비다. 여러 가지 드라이브 모드를 택할 수 있고 하체도 모드에 따라 단단하거나 부드럽게 바꾸는 것 모두 더 빨리 안정적으로달리기 위한 장비기 때문이다. 하지만 포르쉐라면 얘기가 달라진다. 태생이스포츠카인만큼 편한 운전보다는 어떻게 해서든 남보다 빨리 달리기 위해 모든 게 집중된 브랜드기 때문이다. 마냥단단하기 만 할 것 같은 차를 상황에 따라 안락한 세단으로 순식간에 바꿔준다.

또 다른 편의사양은 하이브리드 모드다. PHEV지만 매번 플러그를꽂아 충전하는 건 여간 귀찮은 일이 아니다. 파나메라 4 E-하이브리드에는네 가지의 하이브리드 모드가 있다. 파워, 홀드, 차지, 오토인데 각 모드에 따라 배터리 충전하는 정도가 꽤 차이가난다. 특히 차지 모드를 선택하면 엔진으로 얼터네이터를 돌려 배터리를 충전하는데 속도가 매우 빨라 달리다보면 어느새 배터리에 전력이 가득 찬다. 전보다 배터리의 효율이50% 가까이 좋아진 까닭이다.

 

PERFORMANCEby 한상기(자동차 칼럼니스트)

힘 세고 연비까지 좋은 포르쉐의 하이브리드. 이 한 문장으로 신형 파나메라 4 E-하이브리드를 말할 수 있다. 복합 연비가 리터당 12km를 넘고, 0→100km/h 가속은 4.6초 만에 끝낸다. 그러니까 하이브리드라서 성능을 포기해야 하는차가 아니다. 둘 모두를 잡았고 가격도 은근 매력적이다. 어쨌든E-하이브리드까지 나오면서 신형 파나메라의 라인업이 더욱 강화됐다.

4 E 하이브리드의 엔진은 약간 아리송하다. 4인데 4S의 엔진을 디튠해 얹었고, 하이브리드 덕분에 출력은 4S보다 높다. 엔진만으로도 330마력, 여기에하이브리드 시스템이 힘을 보태면 462마력으로 상승한다. 요즘의많은 하이브리드 또는 전기차가 그렇듯이 이질감이 상당히 적다. 전기 모터로 움직일 때 내연기관과의 차이가많이 사라졌다. 크게 의식하지 않아도 된다는 뜻이다.

PHEV는 일반 하이브리드보다 배터리가 크다. 그래서 EV 모드로 가능한 주행 거리가 길다는 장점이 있다. 4 E-하이브리드는 EV 모드로 33km를운행할 수 있다. 가까운 거리는 배기가스를 배출하지 않는 전기차인 셈.물론 실제로 33km를 주행하지 못할 수도 있지만 전체적인 효율이 좋은 게 사실이다. 그리고 EV 모드에서는 가속 페달을 꽤 깊게 밟아도 엔진이 시동되지않는다.

주행 조건에 따라 최대한의 효율을 얻을 수 있는 모드도 있다. 예를 들어 E-홀드는 배터리의 힘을 아끼는 모드다. E-홀드 모드를 사용하면 엔진만가동되고, 남아 있는 배터리는 시내 주행 같은 상황에서 사용할 수 있다. 복잡한 게 싫다면 그냥 하이브리드 모드를 선택하면 된다. 시스템이자동으로 전기 모터와 엔진을 선택적으로 사용한다.

기존의 신형 파나메라처럼 E-하이브리드 역시 많이 조용해졌는데, 엔진의 음색은 좀 다르다. 뭔가 디지털적인 소리를 낸다. 다른 말로 하면 4나 4S 엔진이원초적인 포르쉐의 소리를 들려준다. 이 소리에서 변화하는 포르쉐를 어렴풋이 느낄 수 있다. 하체는 4보다 단단하지만 운동 성능은 떨어진다. 무겁기도 하지만 전자장비의 개입이 좀 더 빠르고, 그 정도도 더크다. 그래서 소리나 운동 성능에서는 기존의 포르쉐 팬들을 만족시키지 못할 수도 있다.

 

DESIGNby 류청희(자동차 평론가)

포르쉐 파나메라 4 E-하이브리드는 2세대 파나메라의 트림 중 하나다. 따로 떼어놓고 보기 어려울 만큼 다른 트림과의 차이가 작다는 뜻이다. 전기 모터와 외부 전원으로 충전 가능한 배터리를 품고 있는 차라서 뭔가 특별해 보이는 것도좋을텐데, 이제 그런 시대는 슬슬 지나는 듯하다. 전기차 전용 모델이 아니라 내연기관 차를 바탕으로 전동화한 모델이라면, 지나치게 전동화했다는 것을 돋보이게 하지 않는 것이 요즘 추세다.

파나메라 4 E-하이브리드도 마찬가지여서, 사이드 미러 아래쪽에 작게붙은 'e-hybrid' 로고와 형광 느낌의 애시드 그린(AcidGreen) 색으로 몇몇 부분을 치장한 것을 빼면 일반 파나메라와 다른 점을 좀처럼 찾기 어렵다. 물론 애시드 그린 색은 무척 튄다. 브레이크 캘리퍼, 'e-hybrid'로고 테두리 정도가 전부인데도 돋보인다. 차체 색이 밝아도 튈 정도이니 어두운 색이면 더할 것이다. 주유구 말고도 운전석 쪽 뒤 펜더에 배터리 충전용 소켓 뚜껑이 하나 더 있다는 것으로 플러그인하이브리드 카라는 사실을 알아챈다면 당신은 정말 눈썰미가 좋은 사람이다.

조금 과장을 보태면, 1세대 파나메라는 SUV인 카이엔의트렁크 부분을 깎아내고 코끼리가 반쯤 힘을 주어 밟은 모습이었다. 그에 비하면 지금의 파나메라는포르쉐의 영원한 아이콘인 911을 적당히 부풀린 분위기다. 곡면과 곡선투성이인 모습에 호불호가 갈릴 여지는 있어도, 전체적 균형과 조화, 자연스러운 곡선과 곡면 등여러 면에서 이전 세대보다 수준이 높다.

그런가하면 실내는 최신 기술과 고급스러움을함께 느낄 수 있는 절제된 화려함이 돋보인다. 평면과 직선을 주로 쓴 대시보드와센터 콘솔은 고전미와 현대적 감각이 어우러져 있다. 고급스러운 재질과 마무리는말할 것도 없고, 화려한 인포테인먼트 스크린과버튼 구분 없이 터치감으로 조작 편의성을 높인 여러 장치는 디자인의 세련미를 높인다.

물론 외모만큼이나 실내에서도 플러그인 하이브리드차의 특별함이 드러나는 부분은 찾기 어렵다. 원형 계기의 애시드 그린색 바늘 그리고 계기판과 인포테인먼트 스크린에 표시되는 하이브리드 전용 메뉴와 정보가 거의 전부라 해도 지나치지 않다. 다만 기능을 강조하기 위해 마련한 하이브리드 모드 선택 화면은 조금 불친절해 보이고, 그와는 달리 엔진과 전기 모터, 배터리 작동 상태를 보여주는 화면은 보기에는 좋지만 왠지 형식적이라는 느낌을 준다.

특별하지만 아주 튀지 않아 보이는 것이 파나메라4E-하이브리드 디자인의 핵심이다. 4도어 쿠페 또는 세단이라는 파나메라의 성격에 플러그인 하이브리드 시스템이 자연스럽게 녹아들어보는 이들이 지나치게 의식하지 않게 하는 것. 그것이 포르쉐 디자이너들의의도였을 것이다. 화려하지 않게 돋보이는 것은포르쉐가 한결같이 추구한 디자인 철학이 아니었던가.

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