아반떼 N, 내 이럴 줄 알았지

인제스피디움을 내달린 영상시승기로 만나보시죠

색깔 먼저 볼까요?

파이어리 레드

인텐스 블루

아마존 그레이

일렉트릭 쉐도우

폴라 화이트

이외에도 색깔이 더 있는데 찍은 게 없네요. 외관은 일반 아반떼와 비교했을 때 여러 요소를 더했는데 다른 N카들처럼 무광 검정색과 빨간색 디자인 요소들을 더했습니다. 다만 라바 오렌지와 파이어리 레드는 범퍼와 사이드스탭 밑 색깔이 빨간색이 아닌, 쥐색입니다. 그레이 계통 색깔들이 다 괜찮은 것 같아요. 

얼마 전 N씨티에서 찍어온 N퍼포먼스 패키지가 적용된 전시차 사진과 섞어서 보여드릴게요. 순정과 다르게 사이드 미러캡과 리어스포일러 그리고 휠과 브레이크 시스템, 머플러팁이 모두 N퍼포먼스 파츠에요.

 

위에 카본 사이드미러캡과 리어 카본 스포일러는 옵션입니다.

순정일 때는 아래와 같습니다.

스포일러도 순정일 때는 아래처럼 생겼어요.



블랙 하이그로시 소재에요. 저 리어 스포일러는 기본사양은 마운트 되는 곳이 세 군대지만 옵션사양은 두 군대에요. 그래서 가운데 빵꾸가 나는 곳을 N퍼포먼스라고 쓰여있는 고무 패킹으로 막았죠.

요롷게요.

머플러도 옵션으로 바꿀 수 있습니다. 근데 이렇게 쓰다보니 제가 이전에  N퍼포먼스 파츠는 한 번 보여드렸군요...!!!! 죄송합니다. 중복이니 링크 남길게요.

2021.07.19 - [세단] - 현대 아반떼 N 퍼포먼스 파츠 수준

현대 아반떼 N 퍼포먼스 파츠 수준

영상은 여기.

이번에 아반떼 N 시승행사는 자동차경주장과 일반도로를 오가며 이뤄졌습니다. 타기 전에 바깥에서 배기음을 들어봤는데 후적 소리가 더 커지고 또렷해졌습니다. 코나N보다 훨씬 듣기 좋습니다. 그리고 이젠 빠박하고 터지는 게 아니라 빠바바바박해요. ;;; 자동차의 감성적인 만족도를 끌어올리는 후적소리에도 되게 많이 신경썼대요.

위에서 N사운드 이퀄라이저는 댄젤워싱턴이 아니고 인공사운드를 집어넣은 건데 이건 다다음주에 아반떼N 수동변속기 탈 때 더 챙겨볼게요. TCR이 되게 궁금했는데 이번엔 주의깊게 못살폈습니다. 배기음은 정지상태에서 들어보면 이렇습니다. 

터널에서 들으면 난립니다. 참고로 저 터널은 인제스피디움안에 있는 곳이에요. 아반떼N으로 터널을 찾아다니며 저렇게 하면 아니아니아니됩니다. 원태도 엄청 시끄러워해요. 경주장으로 갑시다! 선수할 필요 없어요. 이제 우리나라도 서킷권 끊어서 누구라도! 내 차로 들어갈 수 있습니다. 가서 신나고 남 불안하지 않게 타요 우리~

날아갈 것 같은 날개를 달고 대포알이 튀어나올 것 같은 머플러를 가진 아반떼N은 겉에서 보이는 과격한 생김새와는 다르게 컴포트모드로 두고 달리면 일반도로에서 타기에도 큰 문제가 없습니다. 아니, 어쩌면 더 편해요. 여기엔 두 가지 이유가 있습니다. 일단 차의 동력, 구동기관에서 내는 사운드는 잘 유입되지만 불쾌한 소리는 상당부분 차단합니다. 유리가 바뀌거나 하진 않았어요. 노말 아반떼와 마찬가지로 홑겹유립니다. 근데 눈에 보이지 않는 부분에 굉장히굉장히 많은 기능들을 적용했습니다. 찾아보니 RRC: Rear Resonance Control, 후륜 멤버 공진 제어기는 로드 부밍 소음 및 진동을 개선해 뒷좌석에 편안함을 제공한다고 하는데 솔직히 뒷좌석뿐만 아니라 운전석에도 영향을 미치는 것 같습니다.

좌-알칸타라 인테리어 패키지 적용, 우-기본사양

운전대는 코나N과 같습니다. N버튼이 두개에요. 운전자 취향대로 각 N버튼에 N1, N2모드를 프리셋해서 사용할 수도 있고 드라이브모드 셀렉터로 지정해 쓸수도 있죠. 5시방향에 있는 빨간 버튼은 NGS입니다. 쉽게 말해 부스트기능. 아반떼N은 엔진최고출력이 280마력입니다. 근데 저 버튼 누르면 20초가 10마력이 올라가 290마력을 쓸 수 있어요. NGS가 활성화되면 NPS도 동시에 활성화됩니다. 너무 알파벳 약어를 갖다 쓰는 것 같아 설명을 덧붙이면

NGS: N Grin Shift, NGS 활성화 시 허용 변속의 최저단으로 즉시 변속되고 20초 동안 터보 차저 오버 부스트를 통해 10마력 늘어난다. NGS는 NPS와 동시 작동되며 40초로 감소된 인터벌 시간은 인제 트랙 기준 매 랩 당 최소 1회 이상 NGS 활용을 가능하게 한다. 

NPS: N Power Shift DCT, 업쉬프트 시 엔진 토크를 최대화해 가속 성능을 향상 (0-62mph / 0-100kph에서 -0.2s)한다. 또한 업쉬프트 시 푸쉬 필(Push-feel)을 제공하며 시퀀셜 기어를 사용하는 경주차의 감성적인 변속감을 제공한다.

무슨 꼭 게임같죠? ㅎ 쉽게 말해 power over whelming같은 겁니다. 무적권! 서킷에서 쓸 수도 있고 론치콘트롤 할 때 써야 되요. 제가 이번에 시승행사 때 론치콘트롤 한 번 하는 거 바로 찍어 올렸다가 쥐어 터졌죠. 영상으로 볼까요? ㅜ

다시 말하지만 저건 실패한 거에요. 그러니까 제원상 기록인 5.3초 제로백 나오게 하려면 일단 론치컨트롤 RPM을 3500RPM으로 설정한 뒤 N모드 활성화하고 NGS버튼 눌러서 290마력으로 부스트업! 그런 뒤 브레이크를 꾹 밟은 채로 가속페달 콱 밟으면 엔진회전계가 방방거리면서 오를겁니다. 그때 브레이크를 팍! 떼야 해요. 위에 영상에서 제가 실패한 건 일단 론치콘트롤 RPM이 3000으로 설정돼있었고 NGS를 활성화하지 않았으며 브레이크를 밍기적거리며 뗏기 때문입니다. ㅜㅠ

좌-알칸타라 인테리어 패키지 적용, 우-기본사양

이번에 탔던 차는 8단 습식 DCT입니다. 앞서 여러번 경험했던 그 변속기죠. 위 사진보면 알칸타라로 씌어진 게 있고 그냥 가죽으로 씌어진 게 있는데 이건 옵션이에요.

이건 근데 딱히 뭐...추가할 필요 없지 않을까 싶습니다. 계기판은 N모드가 추가돼서 아주 화려하죠. 보여주는 정보가 많은데 눈에 잘 들어옵니다. 

하지만 아반떼 N에서 굉장히 값진 장비는 바로 센터디스플레이에 있는 N모드입니다. 벼릐별 정보가 다 표시되요.

012345678

시트가 참 좋습니다. N라이트 스포츠 버켓시트라고 100만원짜리 옵션입니다. 수동식으로 슬라이딩과 리클라이닝 조절되는데 시트높이가 1cm낮아져요. 사이드볼스터를 벌리고 오무릴 순 없어요. 그리고 이 옵션을 선택하면 통풍은 빠집니다. 

고민되겠어요. 엉덩이 땀을 참고 자세를 택할 것이냐, 말것이냐. 저라면 그냥 노멀시트할래요.

아반떼 N에서 아쉬운 부분 중에 하나는 페달입니다. 가속페달이 오르간 타입이 아녜요. 세게 밟을라치면 미끌리는 경우가 있습니다. 그리고 오르간타입보단 덜 세밀하게 밟을 수 있고요. 하지만 이런 기능이 추가됐대요.

LB: Left foot Braking, 왼발 브레이킹은 브레이크 페달과 가속 페달 동시 조작 시 제동이 우선시되는 브레이크 오버라이드 기능을 해제 시켜 한계 주행에 필요한 브레이크와 가속 페달 조작을 동시에 허용한다. (작동조건: 1. 스포츠 및 N모드 2. ESC 비활성화 3. 변속레버 수동모드)

또 한가지 아쉬운 부분은 핸드폰 무선충전 거치대. 고정이 확실하게 안됩니다. 물론 서킷주행할 때 충전할 일이 몇 번이나 되겠느냐마는 일반도로에서도 좀 씨게 달리면 충전이 되다말다 그래요. ㅎ 근데 이건 뭐 아반떼 N만 그런 게 아니라 모든 아반떼가 그렇긴 합니다요.

마지막으로 아쉬운 건 2열 암레스트가 없다. 의외였습니다. 그래도 집차로도 쓸 수 있는 차인데... 

곰곰히 생각해보니 트렁크에 바가 하나 생겨서 그런 건가 싶기도하고 아니면 경량화를 위해 그런건가 싶기도 하고.

아반떼 N은 차체강성강화를 위해 여러 보강작업이 이뤄졌어요. 본문에 자꾸 제조사 부연설명 나오면 읽는 흐름이 끊길 것 같긴 한데 저도 쓰면서 찾아보니 아반떼N은 정말 별의별게 다 개선됐군요. 그래서 조금이라도 더 전달해드리고자 옮깁니다. 

4BE: 4 points underBody Enhancement, 언더바디부 보강재 적용을 통한 차체 강성 확보로 R&H 성능을 극대화했다. (4 points: 서브 프레임 전면 구조, V.Stay, 센터터널 스테이, 리어 터널 브레이스)

RSB: Rear Stiff Bar, H-모양의레드 리어 스티프 바는 기본 모델에 비해 29% 향상된 비틀림 강성을 확보해 R&H 성능을 극대화했다.

아반떼N의 핵심인 엔진입니다. 여기에도 일반 아반떼랑은 많이 달라요. 엔진 자체도 다르지만 보강작업이 이뤄졌어요.

ETM: Engine TM Mount, 엔진 및 변속기 마운트에 스토퍼 크기 증대 및 형상 최적화를 통해 핸들링 응답성을 극대화하고, 불필요한 롤과 요 거동을 최소화했다.

REV: Rev Match 주행 중 변속 시 엔진과 변속 회전수를 일치시켜 자동으로 힐앤토 효과 구현한다. 이를 통한 변속 충격 및 불필요한 거동을 최소화한다.

4SR 4 point Strut Ring 모터스포츠에서 활용한 스트럿 링 구조는 서스펜션과 차체를 4점식으로 연결하여 횡강성 및 입력점 강성 증대.

IDA: Integrated Drive Axle, WRC 랠리카의 액슬 일체형 기술을 접목해 횡강성 향상 및 한계 주행 성능을 개선함은 물론 약 1.73kg의 대당 무개 절감 및 NVH 품질을 개선했다.

DCB: Dual Compound Bush, 극한의 주행 능력은 물론 일상적인 사용성을 양립시키기 위해 컴파운드 부시에 두 가지 다른 특성을 적용했다. 승차감에 영향을 미치는 전후 방향에는 소프트한 특성을, 핸들링에 영향을 미치는 좌우 방향에는 단단한 특성을 부여해 승차감과 핸들링 성능을 동시에 구현했다.

자, 너무 보여드리고 싶은 게 많다보니 어지럽습니다. 지금부턴 그냥 사진 없이 쭉 글로 쓸게요.

먼저 일반도로 주행 느낌입니다. 컴포트모드에서도 운전대의 무게감이 꽤 있습니다. 그리고 8단 DCT는 이전에 코나N에선 느끼지 못한 DCT특유의 머리끄덩이 잡아 당기는 듯한 변속감을 연출해요. 보통 1,2단에서 DCT가 그러는데 얘는 4단까지도 그렇게 변속할랑말랑하다가 잡을 때 턱 잡으면서 변속감을 연출합니다. 근데 이게 불쾌하진 않아요. 오히려 속도를 올리든 내리든, 조작하는 맛이 더 느껴져 즐겁습니다. 사실 8단 DCT는 나무랄 게 없습니다. 오히려 칭찬할 부분밖에 없어요. 예컨대 내가 미세하게 액셀을 조작하면 거기에 맞춰 순식간에 반응합니다. 그러니까 각단을 갖고 낼 수 있는 최대한의 속도까지 끌고가다가 또 다음 단으로 올릴 때는 신속하게 변속해 가속과 엔진회전간에 차이를 매우 줄여줍니다. 이게 참 재밌는 게 인제 메인스트레이트에서 제가 기록한 최고속도는 187km/h정도였는데 여긱까지 올라갈 때 머뭇거림이나 답답함을 거의 못느꼈어요. 그리고 힘도 죽질않는 데 이건 위에 쓴 플랫파워 엔진 장표가 설명해주기도 하지만 그 동력을 최대한 손실없이 뽑아내게 해주는 변속기 공도 큽니다. 엔진 힘은 넘치는데 변속기가 아주 게으르거나 입 벌리고 멍때리고 있으면 미쳐버리잖아요. 280마력이란 숫자는 어떻게 보면 요즘 2리터 터보엔진을 생각하면 엄청난 숫자는 아닙니다. 다임러 그룹의 엔진은 400마력 가까이 뽑아내기도 하니까요(딱 지정해서 다임러 얘기하는 건 아니고 우리나라 시장에서 만날 수 있는 강려크한 2리터 터보엔진을 생각하다보니 그런 겁니다). 그런데 이 힘을 손실없이 잘 뽑아내니까 이렇게 조작하는 사람이 느끼는 운전의 즐거움은 되게 풍성하게 와닿습니다.

코나N 때도 느꼈지만 아반떼N은 운전의 재미를 첫번째 목표로 둔 차같아요. 두 모델간 차이는 정교함에 있습니다. 아반떼N은 훨씬 정교하게 다듬은 차입니다. 운전의 재미, 레이싱의 재미를 갓 알게 된 사람을 위한 게 코나N이면 아반떼N은 그보다 더 숙련된 사람까지 꽤 오랫동안 다룰 수 있게 만든 차입니다. 거기에 더해 이 차는 일상생활에서 활용하기에도 무리가 없습니다. 후적소리와 단단한 서스펜션까지도 드라이브모드를 컴포트로 두는 순간 그저 '잘 달리는 아방이'로 순식간에 바꿔놔요. 이게 정말 대단한 것 같습니다. 아무리 요즘 차가 드라이브셀렉터만 누르면 순식간에 A,B,C로 차의 모습을 바꾼다지만 최근에 만났던 4000만원 미만 차 중에 아반떼N만큼 극적으로 모습이 달라지는 차는 못봤습니다 게다가 각 A, B, C의 모습이 너무 확실하게 구분져있고 잘 만들어놔서 타는 내내 놀랬습니다. 이 정도면 하이브리드나 N라인보다 더 잘팔리겠는데? 생각이 들 정도였으니까요.

위 브레이크 사진은 N시티에서 본 거고 시승할 때 탔던 차에는 그냥 일반 브레이크였어요. 일반도로에서 30분 정도 탄 뒤에 경주장에서 15바퀴 정도 탔는데 인제 메인스트레이트 끝에서 제동할 땐 뒤가 뒤뚱거리는 게 몇 번 있었습니다. 물론 순정브레이크도 대용량 고성능 브레이크긴한데 퍼포먼스 브레이크면 아무래도 더 좋지 않을까 싶습니다. 

가장 마음에 들었던, 그리고 놀랐던 부분은 역시 차체 자세 제어하는 모습입니다. 정말 현대차 통틀어 이렇게 단단하면서도 야물딱지게 노면을 누르며 달리는 차는 처음이에요. 제 F31 투어링이나 MK6 골프 1.4 TSI보다 좋아요. 돌 날라오겠지만 인정할 수 밖에 없는 부분입니다. 3272만원짜리기본가격가진 차의 하체라고는 믿기지 않아요. 운전자에게 노면에 묻은 타이어 찌꺼기 하나까지 전달할만큼 밀착한 동시에 엉치뼈아프게 충격을 전달하는 순간이 거의 없습니다. 너무 칭찬일색인데 이건 두 번 타도 마찬가질 것 같아요. 자, 나머진 영상으로 봐주세요. 수동변속기 시승기는 다다음주에 보여드릴게요.

ㅇ