폭스바겐 3세대 신형 투아렉 V6 프레스티지 시승기

 

폭스바겐 3세대 투아렉이 우리나라에 출시했습니다. 벌써 보름쯤 됐는데 이제 올리네요. 디자인 얘긴 생략하겠습니다. 최근에 투아렉을 비롯해 폭스바겐그룹의 MLBevo 플랫폼을 사용하는 차를 연이어 탔습니다. 아우디 A4, A5 스포트백, A6, A8, Q7, e-트론 스포트백, 람보르기니 우루스, 벤틀리 벤테이가. 그리고 이번에 폭스바겐 투아렉까지.

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이 플랫폼을 처음 경험한 건 4년 전 Q7이었습니다. 놀랬습니다. 그땐 서울에서 양양까지 타고 가는 영동고속도로 안에서 사용한 첨단운전자 보조기능이 정말 신천지, 아니 신세계였거든요. 사실 그 탓(?)에 플랫폼 기억이 선명하진 않았습니다. 그랬다가 지난해 다시 Q7 45TFSI를 타면서 또렷해졌죠.

투아렉은 폭스바겐 안에서 가장 큰 SUV란 건 두말하면 잔소리죠? 물론 중국 전용모델인 테라몬트(미국에선 아틀라스)가 있지만 얜 논외로 치죠.

어느 브랜드건 기함은 모든 기술력을 집대성합니다. 폭스바겐의 상징은 골프지만 소형 해치백인만큼 제약이 많습니다. 작은 차에 기술을 막 집어넣다가는 가격이 터무니없이 높아지니까요. 상대적으로 큰 차는 가격을 올릴 틈이 더 많죠. 폭스바겐은 조직 내에서 기술자의 목소리가 더 힘이 세기로 유명합니다. 언제나 엔지니어 출신 CEO가 의장자리에 올라 조직을 통솔했던 것만 봐도 얼마나 기술력을 높게 쳐주는지 짐작할 수 있습니다.

투아렉 1세대를 두고 비행기를 끌던 차로 기억하는 분들도 많을 거에요. 하지만 그 전에 1세대 투아렉은 과잉이라고 해도 될 만큼 당시로선 대단한 기술을 집어넣었죠. 레이저용접, 100%아연도금 강판을 써서 12년간 부식 보증 등 아니, 저런 기술을 쓸 필요가 있어? 싶을 정도였으니까요.

암튼 과거얘긴 여기까지. ㅎ 이번에 나온 3세대는 1세대에 비하면 좀 검소해졌다고 볼 수도 있어요. 풀체인지인 만큼 상당히 많은 부분이 바뀌긴 했습니다만 ‘오버스펙’이란 단어는 어울리지 않거든요.

온로드 주행, 오프로드 주행을 하며 느낀 점을 정리해보면.

-       V6 3.0 디젤엔진과 8단 자동변속기 조합은 나무랄 데 없음.

-       제원상 최대토크 61.2kg.m가 2250~3250rpm에서 나오는데 체감상 고rpm에서 힘이 쭉 빠지거나 초반에 차가 머뭇거리다가 터빈 돌며 팍 터져나가는 듯한 느낌은 크게 느껴지지 않음. 그럼에도 초반 터보래그는 확실히 있음. 스포트 모드에선 현저히 줄어듦.

-       엔진은 고회전으로 돌려도 거친 기색을 크게 드러내지 않음

-       정숙성은 GV80이 더 나은데 이게 엔진 자체 소음이 적다기보단 방음을 잘 해놔서 그런 듯.

-       공인복합연비는 10.3km/L인데 시승하며 이를 웃돎. 연료탱크가 90L인 점을 생각할 때 차가 완전히 길들고 나면 연료탱크 가득 채웠을 경우, 1300km도 주행가능 할 듯.

-       주행질감은 최근에 만난 대형 SUV중 최고수준. 에어서스펜션의 힘이 한몫 단단히 함.

-       또 MLBevo플랫폼의 수혜도 고스란함. 2세대까진 카이엔과 껍데기만 다르다는 얘기를 많이 했었는데 이젠 방향이 확실히 달라졌음. 럭셔리나 프리미엄이란 형용사를 쓰기엔 아쉬운 실내 때문이기도 하지만 무엇보다 차가 보여주는 성능에서 스포츠나 재미란 말을 쓰기엔 너무 안정적임. 바꿔 말하면 스릴이나 짜릿한 맛을 찾기 힘듦.

-       2열 승차감은 동급 SUV중 가장 뛰어난 편. 중형세단에 버금갈 만큼 쾌적하고 정숙하며 실내로 들어오는 충격도 상당히 잘 걸러짐. 그래서 에어서스펜션이 빠진 프리미엄 트림이 더 궁금해짐.

-       노면이 좋지 않은 곳을 지나도, 웅덩이나 속도방지턱을 지나도 바닥 아래에서 올라오는 불쾌한 느낌은 실내로 상당히 많이 걸러진 뒤 전달.

-       285/45 R20의 휠타이어를 갖고도 노면을 크게 읽진 않음. 조향은 무딘 건 있는데 바퀴와 운전대가 완전히 분리된 느낌이 아니라 얇은 가림막 같은 게 있는 정도.

-       뒷바퀴조향 기술은 고속주행 때보다 저속주행에서 유턴 또는 좁은 주차장에서 움직일 때 체감하기가 쉬움. 개인적으론 에어서스펜션만큼이나 마음에 드는 기술.

-       트렁크는 깎인 부분도 없고 거의 정사각형에 가까워 어떻게 써도 쓸모가 많음. 짐 싣고 내릴 때 편하도록 리어 서스펜션 높이를 조정할 수 있는 버튼도 갖췄지만 사용빈도가 많진 않을 듯.

-       기본적으로 하체느낌은 단단한 편. 프레스티지 트림에 들어가는 일곱 가지 드라이브 모드(에코, 컴포트, 노멀, 스포츠, 인디비주얼, 오프로드, 스노우)는 바꿔가며 써보니 제각각 차이가 분명함. 프리미엄 트림에는 컴포트가 빠지는데 노멀대비 침대처럼 부드러워짐. 근데 이것 역시 에어서스펜이 빠진 프리미엄트림을 타봐야 분명한 비교가 될 듯. 일반적으로는 컴포트 모드까지 갈 필요 없이 노멀로도 충분할 듯.

-       프레스티지 트림(9690만원)보다 400만원 비싼 R-라인은 디자인적인 요소 때문이 아니라면 굳이 선택할 필요 없을 듯.

-       디지털 콕핏과 거대한 센터디스플레이는 투아렉도 이제 자동차를 넘어 전자기기화하고 있다는 반증. 물리버튼이라고는 기어노브 주변의 버튼뿐이고 나머진 전부다 화면 안에 집어 넣었는데 조작하는데 큰 어려움은 없음. 제스처 콘트롤은 그냥 보여주기일 뿐 쓸모 없음. 사용한 패널이 지문도 안 묻고 난반사도 없어 만족스러움.

-       운전대는 골프, 티구안, 아테온과 다를 게 없어 아쉬움. 기어노브는 손목을 거치하기엔 편하지만 매뉴얼로 두고 변속할 땐 느낌 이상함. 프레스티지 트림엔 시프트패들이 없는데 아쉬움.

-       2열 공간은 티구안과 마찬가지로 다양하게 활용하기 좋음. 전동식은 아니지만 리클라이닝, 슬라이딩 모두 지원하고 가용폭도 넓음.

-       오프로드에서 보여준 성능은 투아렉이 전천후 SUV라는 걸 다시 한 번 알 수 있게 해줌.

-       윈터타이어를 신고도 모든 장애물을 헤쳐나가는 모습에서 큰 신뢰를 줌.

Volkswagen Touareg V6

엔진

V6 터보 디젤

배기량 2967cc

최고출력(ps) 286/3500~4000rpm

최대토크(kg.m) 61.2/2250~3250rpm

변속기 8단 자동

 

섀시

서스펜션 앞/뒤 5링크 에어서스펜션

브레이크 앞/뒤 V디스크

스티어링 랙&피니언

타이어 앞, 뒤 285/45R 20

 

크기

전장X전폭X전고 4880X1985X1670mm

휠베이스 2899mm

공차중량 2250kg

연료탱크 90L

트렁크 용량 810~1800L

 

성능

0-100km/h 가속 6.1초

최고속도(km/h) 235

공인연비(복합, 도심, 고속) 10.3, 9.5, 11.5km/L

이산화탄소 배출량 188g/km

 

기본가격 9690만원

 

 

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