현대 코나 N라인 시승기

덩치는 작은데 비싼 몸값을 자랑하는 SUV들이 넘칩니다. 불을 당긴 건 르노삼성의 QM3였는데 수혜를 받은 건 그 뒤에 나온 쌍용 티볼리였죠. 연이어 많은 미네랄과 베스핀가스를 갖고 있는 현대기아에서 코나와 셀토스를 내놓았습니다. 올해 초에는 쉐보레 트레일블레이저까지 참전했고 르노삼성은 캡처의 쿠페형이라고 할 수 있는 XM3를 추가하며 이른바 콤팩트SUV 5국지가 펼쳐졌죠.

11, 10월 국산차 판매실적을 살펴보면.(자료 각 제조사 제공)

	11월	10월	합계	순위
셀토스	3547	3344	6891	1
코나	2217	1793	4010	4
티볼리	2762	2377	5139	2
트레일블레이저	1325	1774	3099	5
XM3	2295	2034	4329	3

여전히 월 3000대는 거뜬히 넘기며 1위를 유지하는 셀토스, 형만한 아우도 있다는 걸 자랑하는 티볼리, 경쟁차엔 없는 쿠페형 스타일로 브랜드 내 효자차로 자리매김한 XM3, 안타까운 상황속에 생산차질로 판매를 못하는 트레일블레이저. 하나같이 살펴보면 높은 가격이 고개가 반쯤 끄덕여집니다. 그 가운데 코나는 이번에 부분변경 모델을 내놓으며 다시 한 번 인기몰이를 하려 하죠. 

서두가 길었으니 코나 N라인의 장점, 단점을 간략하게 나눠 쓸게요.

장점

1. 해치백스러운 몸놀림

코나는 경쟁 차중 가장 많은 라인업을 갖고 있죠. N라인도 있고, 하이브리드도 있고, 또 2.0 가솔린 모델도 나옵니다. 그 중 N라인은 가장 탄탄한 주행질감을 갖고 있습니다. 이건 코나 안에서 뿐만 아니라 언급한 경쟁차들 중에 제일 꽉 찬 느낌입니다. 

 TV에서 달팽이가 님블, 님블 외쳐대던대 처음보곤 “뭐야 님블이?” 할 수도 있지만 타 본 뒤엔 ‘이런 걸 님블이라고 하는 건가?’하는 생각이 들 수 있겠습니다. 해치백처럼 꽁무니가 착 붙어 돌아나가는 느낌이 있어요. 물론 조향성도 꽉 찬 느낌입니다. 운전대 유격이 거의 없어 바퀴와 매우 가까이 붙어있는 느낌입니다. 해치백의 움직임을 좋아하는 운전자가 좀 더 크면서 적재공간도 넓은 차를 찾는다면 제격일 것 같습니다.

2. 운전자와 엔진의 마음을 잘 헤아리는 7단 DCT

요즘 시중에서 만날 수 있는 최신 DCT는 자동변속기를 상당히 잘 흉내내서 변속할 때 뒤에서 걷어차는 느낌이 많이 없어졌습니다. 신형 코나에 들어간 7단 DCT는 이전의 7단 DCT보다 부드러워졌습니다. 엔진 출력도 20마력이나 올라간만큼 변속감이 그대로였다면 아마 상당한 스트레스가 아니었을까 싶습니다. 개인적으로는 DCT의 뒤통수 끄당기는 것을 별로 싫어하지 않는데 이번 코나의 그것은 부드러워졌을 뿐만 아니라 198마력 터보엔진을 제대로 제어해줘 운전의 재미가 배가됐습니다.

3. N라인만의 디자인.

이어서 바로 코나 하이브리드 시승기도 보여드리겠지만 코나도 신형 투싼과 마찬가지로 N라인의 디자인이 되게 좋습니다. 성능과 직접적으로 연결되는 파츠는 아닙니다만 N라인 범퍼나 그릴, 리어 디퓨저에서 주는 스포티한 느낌이 차의 감성을 훌쩍 올려줍니다. 그리고 투싼이나 쏘나타 N라인도 마찬가지였는데 코나 역시 N라인은 검은색(팬텀 블랙)이 전해주는 ‘포스’가 엄청나요. 잘만 닦아 두면 도로위에서 매우 시선집중 받을 수 있겠습니다. 디자인은 사실 개인취향이라 그만하겠습니다.

4. 탄탄한 하체

앞서 말한 해치백스러운 움직임의 연장인데 서스펜션이 꽤 단단합니다. 장점에 적긴 했는데 이건 단점에서 또 얘기해야 할 것 같아요. 운전자 입장에선 유쾌한 경험을 주지만 2열 탑승자입장에선 충격을 잘 흡수하며 조용히 달려나가는 느낌보단 실내로 아주 많은 정보를 다정하게(?) 전달하며 내지릅니다. 그럼에도 이 부분은 1장1단보단 3장1단 정도라고 볼 수 있겠어요. N카는 아니고 N라인이라는 걸 볼 때 딱 여기까지에서 타협한 느낌이거든요. 잠깐 다른 길로 새보자면, 이제 곧 시승기로 보여 드릴 2021년형 베뉴를 타며 이 차는 참 강아지 같은 구석이 있다는 생각을 했습니다. 절대 고급스러운 승차감은 아닌데 산이든 들이든 쏘다니기에 참 편한 차였거든요. 코나도 그런 편안함이 잘 살아있습니다. 거기에 좀 더 조용하게 흡차음재를 더하고 마감을 더 신경쓴 정도입니다. 물론 파워트레인도 훨씬 좋죠. 암튼 이 탄탄한 하체는 어느 자리에 앉느냐에 따라 차이가 납니다.

 

단점

1. 딱딱한 하체

단단하게 설정한 서스펜션은 일반적인 주행이나 잘닦인 길에선 괜찮습니다. 그리고 꼬부랑길에서도 제법 롤링없이 나아가요. 하지만 연거푸 이어지는 요철에선 허둥대고 턱을 넘고 떨어질 때 자세잡는 과정이 많이 생략돼있습니다. 이게 그러니까 3-2-1하며 일정하게, 그리고 점차 줄어드는 게 아니라 3-1.4-1.2-0 이런 식으로 불규칙했다가 훅 줄어버려서 약간 예측하기 힘들어요. 그리고 이런 승차감은 2열 탑승객에게는 더 버겁게 느껴질 때가 있습니다. 엉덩이와 등으로 전해지는 충격이나 진동이 퍽 있습니다. 그래서 운전자 입장에선 룸미러로 2열 승객 표정을 자주 살피게 됩니다. 

 

1. HUD의 높이

옵션으로 선택할 수 있는 콤바인드 타입의 헤드업 디스플레이는 어떻게 조절해도 최적의 위치를 잡기 힘듭니다. 위로 올리면 글씨의 윗부분이 패널에 잘리고 아래로 내리면 엔진후드에 글씨의 아랫부분이 걸립니다. 시트 높낮이를 조절해 맞출 수 밖에 없는데 아쉬운 부분입니다. 참고로 제 키는 178cm고 운전대에 꽤 가깝게, 그리고 바닥에는 최대한 낮게 앉는 편입니다.

3. 소음

신형 코나는 이전보다 흡차음을 개선했다는 데 잘 모르겠어요. 달리면 바람소리, 노면 소리 모두 잘 들어옵니다. 그 중 바닥에서 들어오는 소리가 더 크게 들리긴합니다. 물론 N라인은 휠타이어도 235 45R 18이니까 이 영향도 있을 겁니다. 타이어는 한국타이어 벤투스 S1 노블2. 다만, 코나 하이브리드에는 225 45R 18의 미쉐린 프라이머시 mxm4였는데 두께는 10mm차이지만 소음은 오히려 더 크게 느껴졌어요. 전적으로 타이어 때문이라고 볼 순 없고 파워트레인에서 온 차이, 도 있을 수 있습니다. 종합적으로 소음개선의 차이는 크게 느껴지진 않았습니다.

 

나머진 영상으로 봐주세요.

 

아래는 못 보여드린 사진입니다.